Una de las 'obras en construcción' más importantes en el camino hacia la neutralidad de carbono es el transporte. Los vehículos eléctricos reemplazan a los de combustión interna; el transporte público debería aumentar, mientras que el transporte individual debería disminuir. Los autobuses son una opción especialmente atractiva para expandir el transporte público: a diferencia del tráfico ferroviario, apenas necesitan nueva infraestructura. Si al mismo tiempo que se expanden las capacidades de los autobuses, disminuye el tráfico motorizado individual, hay suficiente espacio en las carreteras existentes para autobuses adicionales.
Para cumplir su misión de sostenibilidad, los autobuses deben funcionar con electricidad. Hoy en día, los autobuses diésel están siendo reemplazados gradualmente por autobuses eléctricos. Sin embargo, este proceso apenas ha comenzado: en 2023, apenas el tres por ciento de todos los autobuses en las carreteras europeas eran eléctricos. 'Si la flota de autobuses se mantuviera constante, tomaría hasta al menos 2055 para reemplazar más del 95% de todos los autobuses europeos con eléctricos', dice Harald Desing del departamento de Tecnología y Sociedad de Empa en St. Gallen. 'Eso es después de 2050, el año en que se debería alcanzar el objetivo de neutralidad de carbono en Europa y Suiza, y muchos países y regiones han establecido objetivos aún más ambiciosos.'
En una publicación reciente en la revista 'Environmental Research: Infrastructure and Sustainability', Desing examinó el potencial de otro enfoque. 'Si convertimos los autobuses existentes para funcionar eléctricamente, en lugar de reemplazarlos por nuevos, podríamos lograr la electrificación completa de la flota de autobuses aproximadamente 15 años antes, y además ahorrar emisiones y recursos', dice el investigador.
En el marco del proyecto de investigación de la UE 'CircEUlar', Desing investigó en detalle el potencial de este llamado 'E-Retrofitting' para la flota de autobuses europea. Su estudio muestra que la conversión sería técnica y económicamente viable. 'Hoy en día ya existen empresas que ofrecen conversiones eléctricas para vehículos diésel y de gasolina', comenta el investigador. La gran ventaja para los autobuses: el proceso y las piezas necesarias podrían estandarizarse. 'A diferencia de la gran variedad de automóviles, solo hay unas pocas series de modelos en autobuses urbanos, pero cada una en grandes cantidades', explica Desing.
La vida útil promedio de un autobús diésel en Europa es de aproximadamente 20 años. Los vehículos retirados se venden generalmente a otros países, donde continúan operando durante muchas décadas más, causando más emisiones. 'Esa no es la solución más sostenible. El cambio climático no conoce fronteras nacionales', dice Desing. La reconversión impide que el autobús continúe funcionando con diésel en otros lugares, y la propia conversión provoca entre un 20 a un 50 por ciento menos de impacto ambiental por autobús que la producción de uno nuevo.
Para transformar un autobús diésel en un autobús eléctrico, esencialmente se debe reemplazar el motor y la transmisión. En lugar del escape y el tanque de diésel, se instalan baterías. Los posibles motores auxiliares para el aire acondicionado, el sistema de frenos y la dirección asistida pueden convertir relativamente fácilmente a motores eléctricos pequeños. 'Con kits de conversión estandarizados, una sola conversión tomaría solo unos pocos días. La electrificación de la flota podría realizarse sin afectar significativamente las operaciones en curso', explica el investigador. Y: las piezas retiradas están compuestas en gran parte de acero y aluminio y pueden reciclarse.
Otra ventaja del retrofitting: los operadores de flotas no tendrían que esperar los 20 años de vida útil de sus vehículos o acortarla artificialmente, sino que podrían realizar la conversión en cualquier momento. La vida útil podría incluso extenderse: 'Hoy en día, los autobuses se reemplazan porque ya no cumplen con los estándares modernos de emisiones, como en partículas finas o ruido', explica Desing. 'Si se reemplaza la transmisión, la carrocería y el interior pueden permanecer en servicio mucho más tiempo.' Los operadores de autobuses así ahorran costos a largo plazo. Alternativamente, estos ahorros podrían reinvertirse en la expansión de la flota de autobuses.
La infraestructura de carga adicional para los autobuses eléctricos no fue objeto del estudio de Desing. Sin embargo, el investigador confía en que podría implementarse relativamente fácilmente. 'En lugares con líneas aéreas existentes, por ejemplo, los autobuses podrían cargarse mientras están en movimiento', explica el investigador. Esto permite aún más ahorros de costos con la conversión, ya que una batería más pequeña sería suficiente.
Para seguir adelante con esta prometedora estrategia, la tecnología para la conversión eléctrica debería estandarizarse y escalarse. Aunque en el estudio se enfoca en la flota de autobuses europea, Harald Desing también ve potencial para otros países y regiones, aunque esto debería investigarse más a fondo. También sería concebible una conversión de camiones, que están en números aún mayores en las carreteras.
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